조선용 후판, 수주 호황에도 증가 폭 제한적

국내 조선업이 LNG선과 탱커, 특수선을 중심으로 수주 호황을 이어가고 있지만 조선용 후판 수요는 2022년 정점을 넘어서지 못하는 흐름이 이어지고 있다. 

철강업계에 따르면 올해 조선용 후판 수요는 연간 430만~450만 톤 수준에서 움직일 것으로 전망된다. 

조선 3사의 안정적인 수주잔량과 인도 물량 확대가 수요를 받치고 있지만 LNG선 중심 선종 변화와 중국산 블록·보세 후판 유입 등이 동시에 이어지면서 2022년과 같은 급격한 수요 확대까지는 쉽지 않을 것이란 시각이다. 

앞서 올해 1분기 국산 조선용 후판 판매량은 약 89만7천톤 수준으로 집계됐다. 코로나 이전인 2019년 대비로는 소폭 늘었지만 2022년 1분기 107만톤과 비교하면 여전히 15% 안팎 낮은 수준이다. 2023~2025년에도 판매량은 80만톤대 초반에서 등락했고 올해 들어 다시 90만톤에 근접했지만 과거 조선 호황기만큼의 증가 폭은 나타나지 않고 있다.

조선업계 수주 환경만 놓고 보면 분위기는 나쁘지 않다. 국내 조선 3사의 수주잔량은 여전히 3.5년 안팎을 유지하고 있고 LNG 운반선과 대형 탱커 중심 인도 물량도 이어지고 있다. 다만 업계에서는 조선 수주는 늘고 있지만 후판 사용량은 예전만큼 증가하지 않는 흐름이 이어지고 있다는 반응이 나온다.

가장 큰 배경으로는 선종 변화가 꼽힌다. 과거에는 VLCC와 초대형 컨테이너선 비중이 높았다면 최근에는 LNG·LPG 운반선과 암모니아선 등 친환경·고부가 선종 중심으로 수주가 이동했다. LNG선은 멤브레인 탱크와 복합 단열재 사용 비중이 높아 동일 규모 기준 후판 사용량이 기존 선종보다 적은 것으로 알려졌다.

조선소들도 고강도강과 극후물재 적용 확대, 설계 최적화, 스크랩 절감 등을 통해 선박 한 척당 철강 투입량 자체를 줄이는 흐름이다. 후판이 선박 건조비에서 차지하는 비중 역시 과거 20% 안팎에서 10% 안팎까지 낮아진 것으로 전해진다. 

여기에 중국산 블록과 보세 후판 문제도 변수로 꼽힌다. 대형 조선소 상당수가 보세창고를 활용해 중국산 후판과 블록을 들여와 수출선을 건조하고 있기 때문이다. 보세구역에서 사용하는 자재는 재수출 조건을 전제로 관세와 반덤핑 부담이 사실상 유예된다.

특히 최근에는 철강 구조물 형태의 중국산 블록 수입이 빠르게 늘고 있다. 업계에서는 중국 현지에서 절단·용접까지 마친 블록이 국내 조선소로 유입되면서 국내 후판 출하와 가공 물량을 동시에 잠식하고 있다는 반응도 나온다. 조선소 입장에서는 납기와 인건비 측면에서 효율성이 높지만 국내 후판 생태계에는 부담으로 작용한다는 시각이다.

중국산 후판 반덤핑 이후 시장이 이원화됐다는 분석도 나온다. 일반 통관 중국산 후판은 크게 줄었지만 보세 처리 물량과 일본산 수입은 일정 수준 유지되고 있기 때문이다.

업계에서는 올해 조선용 후판 수요가 급격히 늘기보다는 완만한 증가 흐름을 이어갈 가능성에 무게를 두고 있다. LNG선 중심 선종 변화와 블록 수입 확대가 회복 흐름을 제한하는 가운데 조선 3사의 수주잔량과 방산·공공선박 확대, 미국의 대중 조선 견제 흐름 등이 수요를 지지하는 변수로 꼽힌다.

이에 철강업계도 단순 물량 확대보다는 제품 믹스 개선 쪽으로 방향을 돌리는 분위기다. 포스코와 현대제철 등은 데이터센터용 수요 함께 신재생 에너지 강재, 방산·원전용 등 고부가가치 후판 비중 확대에 힘을 싣고 있다.

업계 관계자는 “조선용 후판 시장 역시 단순 물량 경쟁보다 고부가 제품 중심의 수익성 확보가 더 중요해질 것으로 보고 있다”라고 설명했다. 

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